獨家譯文丨拜登政府百日供應鏈審查報告（大容量電池篇）

高容量電池——用于電動汽車、固定存儲和許多國防應用——提供了一個重要的、不斷增長的市場，可以支持美國創造就業機會，幫助滿足我們的國家安全需求，并使雄心勃勃的氣候目標觸手可及。支持美國供應鏈的理由現在很清楚：對電動汽車和能源存儲的需求正在增加，投資者正在增加對清潔經濟的投資，新冠疫情則凸顯了美國一些供應鏈的脆弱性。與美國的做法相反，中國和歐盟制定并實施了雄心勃勃的政府主導的產業政策，支持它們在整個電池供應鏈中取得成功。中國還超越了傳統的政策支持，采取了一些做法，包括非常規的環境政策、通過國有企業扭曲價格以最大限度地減少競爭，以及對整個電池供應鏈的大量補貼。然而，如果聯邦政府采取迅速和協調的行動，美國在全球電池市場取得領先地位的機會仍然觸手可及。本文件確定了關鍵機會，并提出了抓住這些機會的建議。

我們需要政府政策來激勵美國電池供應鏈的每個環節，包括增加對電動汽車和使用高容量電池的固定存儲設備等產品的需求。對最終產品的強勁需求可以釋放在地生產的優勢（例如，將電池組和電池制造置于電動汽車需求附近帶來的成本和靈活性優勢），并為在全球市場競爭奠定基礎。

大容量電池供應鏈由五個主要價值鏈步驟組成，包括：1）原材料生產；2）材料提煉和加工；3）電池材料制造和電池制造；4）電池組和最終用途產品制造；5）電池壽命終止和回收。所有五個階段都需要政府和私營部門采取協調一致的行動，因為差距可能會破壞保障供應鏈的努力。例如，如果美國提高電池回收率而不是加工能力，回收的礦物將只會被出口加工后又在下一個供應鏈步驟中進口回來。

本報告希望著重強調高容量鋰離子電池的關鍵材料——特別是一級鎳、鋰和鈷——是上游供應鏈的主要弱點。作為供應鏈第一環的原材料生產無法通過替代方式和二次來源（例如，增加回收、潛在的礦山廢物來源、確定礦物替代品等）來滿足需求。當強有力的勞工標準和重要的環境和文化保護規定應用于支持經濟上可行的國內開采時，公共和私營部門應考慮增加國內生產。新的負責任的國內開采應側重于美國已知儲量足以建立經濟基礎供應的關鍵材料。例如，鑒于美國擁有已知全球儲量的3.6%的鋰，鋰可能是增加國內開采的潛在優先事項，以2020年全球的鋰需求量計，這一儲量可以支持8年。新的原礦開采必須符合現代環境標準，要求最佳勞動條件，并進行嚴格的社區協商，包括通過政府間合作與印第安部落協商，同時要考慮到廢物處理和加工的經濟成本。聯邦政府還必須與私營部門合作，繼續實施盟友和合作伙伴參與的戰略，以使國際來源多樣化，并促進建立國際環境和勞工標準。

對于提煉和加工的第二個供應鏈步驟，美國的逆差甚至比原材料生產能力更大，因為在美國開采的關鍵礦物往往出口加工。僅增加美國的加工能力就能支撐供應鏈，再加上回收利用，是確保美國沒有大量儲量可供開采的礦產供應鏈安全的最有希望的途徑。例如，中國強大的供應鏈地位在很大程度上源于國家對加工和制造的投資，而不是大多數原材料儲備的固有優勢。

第三步側重于制造電池材料和電池制造，第四步側重于電池組制造。在電池材料制造和電池制造方面，美國在所有主要電池組件和電池制造方面的全球市場份額不到10%。相比之下，中國擁有全球電池制造能力的75%以上——主要由國家在原材料加工、組件和電池制造以及電動汽車部署支持等方面的投資以及其他國家干預推動。對于電池組制造，美國已經建立了一個制造路線，主要是為了滿足北美電動汽車的生產需求；然而，美國仍然落后于其他市場，因為2020年國內需求僅占全球電動汽車需求的12%，而中國約占40%，歐洲約占40%。聯邦政府對電池和電池組生產能力的資助可以創造市場條件，促進私營部門在這個不斷增長的市場中加大投資。

最后，電池壽命終止這個供應鏈第五階段與供應鏈的早期階段密切相關。這一階段可以通過在產品生命周期結束時增加關鍵材料的再循環和回收來抵消對新采礦的需求，從而提供另一種國內關鍵材料來源。

鋰電池是電動汽車市場的一個重要元素，占電動汽車消費者成本的一半。電池在向可再生電力過渡的過程中也發揮著重要作用，它為發電量較低時期使用的電力提供儲存。在未來幾十年，美國在汽車制造和可再生能源技術方面的領先地位將在很大程度上取決于美國作為鋰離子和其他高容量電池領導者的近期定位。美國必須提高與亞洲和歐洲的競爭力，在亞洲，中國電動汽車的銷量是美國的三倍，目前大多數電池都是在亞洲生產的，在歐洲，電動汽車的普及在很大程度上是由于歐洲的政策支持，超過了美國。美國必須采用一套工具來增加國內電池制造，同時提高鋰電池供應鏈的彈性，包括電池生產中使用的關鍵礦物的采購和加工。聯邦政府、企業利益相關者、研究團體、工人和國際盟友之間的合作將是我們戰略的一個組成部分。

原則上，政策支持應該通過提高對美國制造電池的需求，刺激更強大的制造基地和彈性供應鏈的發展，來支撐國內供應鏈。作為美國就業計劃的一部分，拜登總統呼吁進行轉型投資以刺激這一需求，包括1000億美元的激勵措施以鼓勵美國消費者向電動汽車過渡，150億美元用于建設國家電動汽車充電基礎設施，并計劃將聯邦車隊以及州和地方政府車隊向電動汽車過渡。與拜登總統提高國內電池制造能力和在研發投資以支持下一代電池發展的計劃相結合，這筆資金將使美國成為電池制造的領導者。

政策工具還必須通過一套廣泛的戰略來支持基本上游關鍵礦物和材料的彈性供應鏈，以增加可持續生產的礦物和金屬的供應，并建立支持制造業所需的提煉和加工能力。鑒于美國采礦的歷史遺產，特別是在土著土地上，聯邦政府將使任何新的和現有的原料礦物生產達到最強的環境和勞工標準，只有在與受影響的社區進行有意義的接觸，包括與部落民族進行政府間協商后，才能進行生產?？赡苄枰獙芾韲鴥荣Y源開采和采礦的法律法規進行重大更新，以確保達到這些標準。應優先考慮影響較小的新礦源或位置不會與其他寶貴資源或土地用途相沖突的新礦源，并盡可能優先考慮受影響社區的經濟發展機會。

彈性供應鏈將需要新的計劃來回收和利用生命周期結束時產品中的關鍵材料，以及其他非常規來源，如從煤炭和其他礦山廢物中提取的礦物，從而最大限度地減少對新采礦作業的需求。從中長期來看，研發將確定并商業化使用替代的、富含地球的材料和做法，以減少鋰電池所需的關鍵礦物質的數量。以下建議概述了確保鋰電池供應鏈和美國競爭力所需的公共投資范圍。其中包括拜登政府可以立即采取的行動，而無需國會采取行動，國會必須進行投資以支持電池市場的經濟增長，以及幫助美國保持電池技術領先地位的研究議程。

這些建議確定了以下聯邦政策和投資：

電池和電池組的生產往往與使用電池的最終產品放在一起。為了支持建立一個強大的高容量電池制造業，有必要（但如果沒有更廣泛的協調行動是不夠的）刺激終端產品的需求和國內生產，主要是電動汽車和可再生電網的電力儲存。

在過去的十年里，用于電動汽車和電網存儲的鋰電池的全球銷量大幅增長。2011年至2020年間，電動汽車的全球銷量增長了75倍以上，從不到4萬輛增長到310萬輛。然而，在這310萬輛中，只有30萬輛在美國銷售，不到2020年汽車總銷量的2%。盡管即使沒有政策干預，美國也將看到電動汽車的增長，但如果沒有有效的美國政策，引領全球向電動汽車過渡并在電動汽車制造領域占據領導地位的國家預計將保持顯著領先。這有可能掏空美國的制造業基礎，削弱美國的長期技術優勢。

政府應該通過聯邦采購、消費者激勵和標準制定來推行一整套刺激國內需求和電動汽車生產以及固定存儲的政府措施。以下建議旨在創造超過450千兆瓦時的電池生產早期市場需求，約占2020年全球產能的60%，并將支持運輸、制造和部署領域的工作。

支持運輸行業對電池的需求

美國運輸行業對電池的需求不斷增加，這既需要刺激占美國汽車需求絕大部分的企業和家庭的需求，也需要刺激聯邦政府以及州、地方和部落政府的需求，這些政府可以作為早期采用者，幫助推動電動汽車技術的整體吸收。

聯邦車隊以及州、地方和印第安部落政府車隊的電氣化

聯邦車隊由全球約64萬輛車輛組成，不包括軍用作戰車輛和其他戰術車輛。在這些車輛中，大約三分之一為美國郵政服務局所有，其余的或者由總務管理局的機構租賃，或者歸機構所有。目前電動汽車和其他零排放車輛在聯邦車隊中的份額不到總數的1%。

國會必須進行投資以支持電池市場的經濟增長，以及幫助美國保持電池技術領先地位的研究議程。國會應該向聯邦總務署（GSA）撥款，通過租賃計劃和向希望購買零排放車輛（ZEV）的機構重新撥款，加快聯邦車隊向零排放車輛（ZEV）的轉換。將由64萬輛汽車組成的聯邦車隊迅速轉變為商業上可獲得的零排放車輛（ZEV）有很大的潛力。為了最大限度地擴大國內經濟影響，應提供激勵措施，最大限度地提高車隊車輛電池的國內含量。將聯邦車隊轉變為電動汽車將支持超過64千兆瓦時的國內電池生產。

州政府、地方政府和部落政府也維持著龐大的車隊，估計包括超過200萬輛輕型、中型和重型車輛，其中大約5%是輕型越野車。一項新的聯邦計劃鼓勵地方、州和部落政府將他們的車隊完全轉變為零排放汽車，這將支持超過200千兆瓦時的國內電池生產。

全國校車車隊電氣化

通過美國環境保護署（EPA）或美國能源部（DOE）獲得的新聯邦撥款應用于補貼新校車、充電基礎設施和勞動力培訓的增量前期成本，以加速從柴油轉向柴油，并為供應商擴大生產線提供資金確定性。初步估計顯示，200億美元可以支持現有校車車隊的20%過渡到ZEV。大約95%的美國校車目前使用柴油；迄今為止，有限的聯邦資金已經可用于支持向零排放車輛的過渡，盡管從柴油到電池電力推進的轉變有記錄的氣候和健康益處。

2020年底，美國約有650輛電動校車投入運營，大多用作示范車輛或小型飛行員。加州能源委員會管理著加州的校車電氣化資助計劃，并在如何確保資助計劃成功方面吸取了重要的經驗教訓：一個關鍵的經驗教訓是需要與具有技術專長的學區合作，特別是在新的公共汽車路線規劃和充電基礎設施的定位方面。因此，任何聯邦資助計劃都應該與技術援助、支持和教育相結合。此外，重要的是要制定公平的途徑，使所有社區都能從減少排放中受益，或許可以首先針對低收入學區，或者為弱勢社區提供更高的匹配資金。無論是在申請階段還是在資金分配階段，激勵措施都必須是重要的，并且相當容易獲得。

全國公交車隊電氣化

國會應該通過聯邦運輸管理局的低排放和零排放（Lo-No）撥款計劃提供額外的資金，通過為運輸機構提供資本資金來采購新的公共汽車和充電基礎設施，為制造商建立生產能力創造市場確定性，從而加快零排放運輸車輛的采用。初步估計表明，一項250億美元的計劃可以支持更換20，000輛公交車輛，包括公共汽車，以及由公交機構運營的小型班車、貨車和汽車。

運輸機構運營84，000多輛柴油和汽油運輸車輛，包括公共汽車。許多機構對全面電氣化做出了大膽的承諾，但由于擔心更高的資本成本、電池范圍、寒冷氣候下的性能、制造能力和整體變革管理，全面部署受到限制。

支持面向消費者的“銷售點”返利和針對中型和重型車輛的稅收優惠，優先考慮美國內容

現有的聯邦電動汽車激勵計劃于2010年首次采用，有助于向美國消費者推廣電動汽車，目前為一些電動汽車購買者提供高達7500美元的聯邦稅收抵免。然而，幾項重要的改革將加強該計劃。

首先，國會應該修改該計劃，為購買電動汽車的消費者提供“銷售點”退稅，而不是為提交納稅申報表尋求退稅的電動汽車客戶提供稅收抵免。銷售點折扣更容易獲得，對消費者來說更切實可行，使電動汽車在所有買家做出購買決定時更便宜，并使所有客戶受益，而不僅僅是那些納稅義務超過稅收抵免價值的客戶。其次，國會應該修改該計劃，為符合更高國內含量門檻和高勞動標準的電動汽車提供更高的價值折扣，從而激勵包括電池在內的供應鏈在岸關鍵部分。第三，國會應該為卡車等中型和重型電動汽車制定新的稅收抵免政策，這些汽車是當地空氣污染和全球溫室氣體排放的主要來源。

支持電動汽車充電基礎設施的建設

“里程焦慮”，即擔心電動汽車在路上會耗盡電力，以及缺乏公共可用的充電基礎設施，仍然是采用輕型、中型和重型插電式電動汽車的障礙，特別是在服務不足的社區。此外，地方、州和部落政府通常無法獲得消費稅收抵免，因為它們通常不繳納聯邦稅。由聯邦政府支持的全國范圍內500，000臺電動汽車充電器的建設對于廣大公眾廣泛采用電動汽車至關重要。全國充電站的擴建對于鼓勵聯邦車隊以及州、地方和部落政府車隊采用電動汽車也至關重要，鑒于車隊車輛的使用需求，這些車隊也需要使用可靠的充電基礎設施。

為了滿足這一需求，拜登總統呼吁聯邦政府撥款150億美元，支持美國電動汽車充電基礎設施的建設。

支持所有車輛的高能效和尾氣排放標準

更新汽油動力汽車的效率和尾氣排放標準將減少碳排放和其他污染，同時確保汽油汽車反映真實的使用成本，包括環境成本。環境保護局和交通部應該采取措施更新所有車輛的效率和尾氣排放標準，以提高更高效和更清潔技術的成本和性能。新的效率和排放標準可能會刺激對電動汽車的額外需求，因為電動汽車銷量的增加，如零排放汽車，有助于汽車公司在其產品線中達到整體燃油效率標準。

支持公用事業部門對電池的需求

盡管電動汽車在當今鋰電池中占主導地位，但電能儲存正成為需求的一個重要的額外驅動力。電力儲存既發生在電網層面，如太陽能設施附近的大規模儲存，允許電力在白天儲存，在晚上耗盡，也發生在住宅和商業層面，在那里房主和企業開始轉向電池作為備用發電機的替代品。刺激對美國制造的電池的需求將有助于推動美國電池制造業。

加速聯邦電池存儲采購

為了支持政府到2035年實現100%清潔電網的目標，位于能源部的聯邦能源管理計劃（FEMP）應該呼吁聯邦機構除了采購其他類型的固定存儲之外，還要為聯邦設施采購固定電池存儲。FEMP應向各機構提供技術援助，支持它們采購這些儲存技術。此外，從清潔能源中獲得100%的聯邦電力供應，并根據聯邦設施需求及時交付，有助于支持對固定存儲等靈活資源的需求。

擴大國內稅收署（國稅局）第48條和第25D條投資稅收抵免（ITC），將固定存儲作為獨立資源納入其中

國會應該擴大第48條和第25D條ITCs，以包括固定存儲，因為它們目前不適用，并授權新的稅收抵免。稅收抵免可以增加對當地制造業的需求。雖然電動汽車可能是鋰存儲的主要驅動力，但隨著更多可變的風能和太陽能上網，電網應用可能會顯著擴大。確保存儲技術可以獲得與可再生能源相同的稅收抵免，將有助于擴大規模，進一步降低成本，并使市場基礎多樣化。2021年3月出臺的《能源儲存稅收激勵和部署法》將把創新技術中心擴大到儲存領域。

實施輸電監管改革，支持可再生能源和固定儲能

聯邦能源監管委員會應考慮加快規則制定，以創建一個將存儲作為傳輸資產的框架，對混合資源進行監管處理，重點是存儲和可再生資源，以及合格的設施資格。這些規則將消除電網存儲部署的障礙，加快國內電池制造的長期需求。在配電層面，明確對儲能的監管處理，使其有可能被視為配電資產而非發電資產，這將為公用事業打開市場，使其能夠更具成本效益地利用儲能來提高其配電系統在重組市場中的彈性和效率。

2.加強主要先進電池礦物的負責任來源供應

一個安全的美國鋰離子電池供應鏈依賴于強大的美國制造基地。但這個制造基地反過來依賴上游投入，尤其是制造電池所需的關鍵礦物和其他材料。目前，許多關鍵投入來自有政治不穩定歷史的國家，如擁有世界鈷儲量約80%的剛果民主共和國，或者是美國的地緣政治競爭對手，如在幾種關鍵金屬加工中占主導地位的中國。無論來源如何，自然災害和其他事件也會擾亂供應鏈。美國必須通過有針對性的國際投資和強大的國內供應基礎來確?？煽康墓A。無論投資是在國內還是在國際上進行，采礦和加工投資都必須遵守最高的環境和社會標準，并確保它們不會損害當地社區，包括歷史上處于不利地位的社區和土著社區，包括美洲土著部落。需要在整個產品生命周期中進行投資，包括提取、提煉和加工以及回收。

未來10年，鋰離子電池的需求將大幅增加。為了確保一個對我們的經濟至關重要的技術的彈性供應鏈，并最大限度地利用這一經濟機會，美國應該采取逐個礦物的方法，尋找可持續生產和提煉關鍵電池材料的國內礦物的機會。對于美國沒有適合經濟開采的強大礦藏的電池材料來說，在短期內獲得穩定材料供應的最佳途徑是通過具有負責任的環境和勞工標準的盟友和貿易伙伴，而在長期內，則是通過從電動汽車和存儲中獲取和回收報廢電池中的材料供應。提取和回收的材料和礦物都需要提煉和加工，提煉和加工能力應在國內擴大，以利用這一供應，抓住供應鏈的一個重要階段，為下游電池制造提供燃料，并避免出口原材料和再進口加工部件的需要。

投資于有針對性的特定礦物戰略

不同的礦物需要不同的策略。對于一些礦物，如鋰，美國有國內供應，但美國的生產規模目前超過了需求，美國并不總是完全控制采礦和加工。對于鈷等其他礦物，美國將始終主要依賴外國供應商。對于這些礦物，美國要么需要與盟國合作，以確保供應，要么支持研發，以減少未來一代電動汽車電池對這些礦物的需求。

支持可持續的國內鋰開采和提煉

美國擁有鋰資源和精通回收和提煉的世界級企業。鋰資源存在于北卡羅來納州（礦石）、阿肯色州（鹵水）、內華達州（鹵水、粘土）和加州（鹵水）。鋰項目的開發成本很高，生產商面臨著阻礙項目的未來成本入會儀式。新項目通常需要在項目開始前簽訂買方合同協議。建立一個可持續的國內鋰供應鏈，美國應該：

增加美國地質勘探局和能源部對資源測繪的支持，以實現知情政策關于鋰和其他關鍵材料的生產和提煉的投資決策礦物。聯邦政府應該探索使用購買價格和數量保證作為支持的儲備，通過能源部貸款項目辦公室提供貸款或擔保（LPO），利用包括第三篇和第七篇授權的DPA來支持提取，并站起來新的公共融資渠道。

使美國管理公共土地上采礦的法律法規現代化，公共土地上有許多鋰資源為了向部落和當地居民提供保證重要的環境和文化資源將在采礦作業期間和之后得到保護。

通過投資研發以及來自能源部和其他聯邦伙伴部門的商業化支持來提升開采和精煉效率。提高鋰產量的技術對雙方都有好處國內和國際網站，并通過獲得技術權利，美國可以定位自己和國內公司在開放資源基礎的同時受益于許可。

以多項市場需求為擔保，加大對從礦石、鹵水和黏土中采集鋰技術的投資，美國能源部貸款項目辦公室（IPO）、《國防生產法》相關條款規定和新的融資項目將為改進現有采集技術提供新的投資。中國在該領域的國內投資使其在本國鋰供應不高的情況下仍然坐穩世界領袖的地位。

根據國際最佳實踐開發和擴展技術經濟模型，以幫助識別最新礦物提取技術的最佳提取發展領域。

支持從回收和非常規來源回收鎳和鈷

開發關鍵材料和礦物的二次資源可以緩解傳統開采（包括新采礦）的需求。支持回收和非常規來源的行動包括：

從長遠來看，通過促進電池回收來增加鎳供應。隨著越來越多的電動汽車達到使用壽命，廢電動汽車電池預計將成為硫酸鎳生產的一個越來越重要的來源。美國可以考慮投資電池回收基礎設施和技術開發。

通過探索非常規來源和二次回收來增加鎳供應，如酸性礦山排水、其他受酸性礦山影響的水、采礦廢物、排水處理污泥、廢棄礦山尾礦、礦渣或堆浸/傾倒瀝濾作業等。大多數使用中的鎳是在不銹鋼中。然而，目前使用不銹鋼或其他1類鎳材料生產硫酸鎳是不可行的，這可能是未來研發的一個重點。

從長遠來看，通過促進電池回收來增加鈷的供應。由于鈷通常與鎳和/或銅共同生產，鈷的供應可能會受到鎳/銅價格低的不利影響，鈷的市場價格波動很大。為了保證鈷的供應和防止價格波動，美國可以考慮投資電池回收基礎設施和技術開發。當務之急應包括投資增加回收設施的容量和規模，并調查聯邦政府盡早購買回收廢物流的途徑。

與盟國合作投資鎳提煉

美國在鎳供應鏈中的地位并不穩固，原因有幾個：（1）考慮到全球化、所謂的傾銷和外國政府的過度補貼，生產成本與南美和亞洲的生產成本相比并不具有競爭力；（2）新礦開采在聯邦、州和地方各級層面存在阻礙，以及（3）美國鎳儲量有限。美國的鎳提煉能力目前有限，主要集中在提煉鎳鹽（硫酸鹽或碳酸鹽），作為鉑族金屬或銅礦開采的副產品。美國的低材料產量和鋰電池陰極市場的缺乏限制了這些設施的擴展。隨著美國對鋰電池需求的增長，對精煉鎳材料的需求也將大幅增長。為了滿足這一需求，聯邦對鎳精煉能力的支持應該通過現有的貸款計劃，如LPO和經濟發展基金，以及國會新的聯邦援助杠桿，如48C制造稅收抵免和供應鏈贈款。

發掘支持鈷的可持續生產和提煉機遇

目前，密歇根州的鎳鈷鷹礦是美國唯一活躍的鈷礦。鷹礦生產含鈷鎳精礦，而密蘇里州的一家公司從歷史悠久的尾礦中生產鎳-銅-鈷精礦。在美國，有六家公司主要從進口和二手材料（廢料）中生產鈷化學品。美國確實有一些提煉鈷的能力。如果美國通過使用進口和回收材料來增加鈷材料的產量，則需要建立提煉鈷的下游制造。聯邦政府通過貸款、經濟發展基金和上述潛在的新贈款或稅收抵免進行投資，以增加回收并投資于提煉和加工能力，這將對擴大國內鈷供應鏈產生類似的影響，消除風險并抓住經濟機會。

和盟友及伙伴合作擴大全球開采量，保證供應

美國不能也不需要在國內開采和處理所有關鍵電池輸入；它可以也應該與盟友和伙伴合作，擴大全球產量，確保全球供應安全。美國應該采取幾個步驟與盟國和伙伴合作，以加強關鍵的全球供應：

利用美國發展金融公司（DFC）擴大關鍵金屬的生產和加工：DFC應在盟國和伙伴國家中確定項目，這些項目可獲得資金，以創建新的鋰、石墨和其他關鍵金屬和材料的可持續開采和加工業務。

使用貿易工具來加強關鍵礦物供應：新成立的美國商務部“貿易糾察隊應審查削弱關鍵礦物供應安全的不公平貿易做法，如幾個國家的出口禁令，以及美國關稅和其他美國貿易政策的影響，這些政策可能會在無意中給美國電池生產帶來供應鏈挑戰。

通過國外援助計劃促進透明的競爭性采購和特許權做法的使用：包括美國國際開發署（美援署）在內的美國政府應通過政策、法律和法規促進透明采購和礦產開采權的制度化?；诿绹谠鷩鴮崿F可再生能源和采掘業透明度的競爭性采購計劃，美國國際開發署應促進電池制造所需礦物的開采和銷售的競爭性招標。

加強資源治理：美國政府應與盟友和合作伙伴合作，加強資源治理，提高環境和社會標準。例如，該倡議是由澳大利亞、博茨瓦納、加拿大、秘魯和美國發起，由國家能源資源局牽頭的一項多邊努力，旨在促進健全的礦業部門治理以及有彈性和安全的能源礦產供應鏈。能源動力倡議旨在促進公正和可持續的能源過渡，并解決相關的供應鏈脆弱性。應急能源倡議利用擁有成熟采礦業的國家的經驗，建設擁有重要關鍵能源礦物/元素資源的國家的能力，以可持續地發展其采礦部門，并增加對負責任的采礦項目的私人投資，以提高關鍵礦物供應鏈的復原力。

制定全球標準：美國正在參與國際標準化組織的鋰技術合作，即國際標準化組織/技術合作333。在這種背景下，來自政府、學術界和工業界的美國專家可以努力確保先進電池行業關鍵礦物輸入的國際標準機構符合美國政府的關鍵材料目標，并符合環境、社會和治理標準的最佳實踐，包括國內環境法規、部落和土著協商以及政府關于應對國內外氣候危機的行政命令，包括確保環境正義和刺激經濟機會的努力。

負責任采礦保證倡議（IRMA）是一個由企業、非政府組織、工會、采礦經營者和其他利益攸關方組成的國際聯盟，該聯盟制定了負責任采礦標準，并建立了一個遵守該標準的獨立認證系統。IRMA可以為美國公司和聯邦政府提供一種方法，以確保礦物來源于具有健全的環境、社會和財務責任政策的礦山，還可以為美國負責任地開發其他礦山提供一種模式。

全面提高勞動和環境標準

為鋰、鎳、鈷和其他關鍵高容量電池礦物的提取制定強有力的環境審查許可實踐。

聯邦機構和州政府必須保持原礦生產符合現代環境標準，要求最佳勞動條件，并與受影響的社區進行有意義的協商，包括政府間合作的部落民族。美國大多數礦業法律法規在半個多世紀以來都沒有更新過。除了環境保護局可以根據現有授權（如《潔凈空氣法案》、《潔凈水法案》、《瀕危物種法案》）與能源部和農業部協商采取的行動之外，這些還需要國會的更新。選址應優先考慮影響較小的來源，如已經受到干擾的土地和受影響社區的經濟發展機會。

要達到如此高的標準，需要對美國的采礦法律法規進行重大更新。聯邦土地上有許多管理礦產開發的法定機構。例如，1872年的《普通采礦法》（GML）可能適用于在聯邦土地上勘探、開發和開采鋰、鎳和鈷等礦物。此外，各種法定機構管理聯邦土地上礦產開發的許可和環境合規性，包括土地管理局管理的土地的1976年《聯邦土地政策和管理法》和美國林務局（USFS）管理的土地的1897年《組織法》。其他適用的環境法包括《NEPA法案》、《清潔空氣法案》、《清潔水法》和《瀕危物種法案》。

與煤礦開采不同，沒有全面的法規專門針對鋰、鈷、鎳、銅、金、鈾和其他礦物的開采許可和回收。為了減少沖突，為工業提供更大的確定性，提高礦山的環境績效，更好地讓部落和當地社區參與進來，并保護納稅人免受廢棄礦山補救成本的影響，國會應頒布1872年GML全面改革法案，美國農業部和能源部應加強公共土地上采礦的監管。國家在審查和批準采礦項目方面也發揮著重要作用。

聯邦政府應建立一個具有采礦許可和環境法專業知識的跨部門團隊，以確定法規和條例中可能需要更新的漏洞，從而確保新的生產在采礦開始前、采礦過程中和采礦結束后符合嚴格的標準；確保在采礦過程的所有階段進行有意義的社區協商（包括與印第安部落協商，尊重政府與政府之間的關系）；并審查在不損害這些強有力的環境和咨詢基準的情況下減少時間、成本和許可風險的機會。這些應包括：

環境保護局更新的法規、指南或政策，包括符合聯邦決定和NEPA程序的礦山計劃和環境基線信息的一致和詳細要求，以提高礦山計劃和許可證申請的一致性和質量。

環境保護局對采礦法規進行審查，以確定是否存在以及在哪里存在導致采礦許可證或批準受到質疑和時間延長的差距。

為參與NEPA事務的聯邦機構提供充足的資源，并允許和改善雇用具有采礦、采礦廢物管理、復墾實踐和采礦項目環境影響評估知識的技術專家。

國會立法取代過時的采礦法，包括1872年管理聯邦土地上可開采礦物（包括鎳）的GML法、1947年處置聯邦土地上發現的礦物的《材料處置法》和1920年《礦產土地租賃法》等。這些都應該更新，以有更強的環境標準，最新的財政改革，更好的執法，檢查和債券的要求，以及明確的填海規劃要求。

利用聯邦投資激勵可持續實踐

在聯邦政府負責補貼或以其他方式激勵國內礦產生產的情況下，政府應采取額外措施（除了遵守可持續性標準之外），以確保采礦在整個采礦生命周期中通過復墾和關閉以保護環境的方式進行。初步建議包括：

限制補貼、貸款和其他激勵措施，僅針對在其他或過去的運營中有良好環境合規記錄的礦業公司。

僅向采礦公司提供激勵措施，這些公司可以證明對整個礦區的復墾和關閉有預先安全的財務保證。

僅向美國各州的礦山提供激勵措施，這些州有嚴格的采礦環境法規以及執行和合規計劃。

對于需要聯邦許可或批準的激勵項目，確保定期進行環境檢查，以符合聯邦許可和批準。

要求強有力的勞動保護，包括現行工資要求、在建筑項目中使用項目勞動協議和社區雇傭、雇主的工會中立政策、禁止強制性仲裁協議，以及要求貨物和材料在美國制造并由懸掛美國國旗的美國船員船只裝運。

通過加強美國的回收利用來提高彈性

隨著電池生產的擴大，關鍵礦物和材料產量的增加至關重要，而回收利用已經是一個重要的潛在材料來源，并有可能在未來幾年大幅擴大規模。國家回收政策將以對環境負責的方式提高供應鏈的彈性。建立國家回收和再循環政策回收為關鍵材料的可持續性提供了許多好處。通過發展先進電池材料的循環經濟，美國可以將這種材料回收到經濟中，減少對原始提取的需求，同時減少溫室氣體排放。然而，當考慮到收集、分類、運輸和回收的步驟時，鋰電池回收在大多數情況下是不盈利的。業內一些人認為，當大量鋰離子電池進入回收過程時，回收將更有利可圖，這是未來車隊電氣化的預期。美國需要一個全面的戰略來達到足夠的鋰電池回收率，以創造材料供應和支持回收盈利能力。

這項國家電池回收戰略應包括行政和立法行動。雖然國家戰略的具體細節需要由許多聯邦機構協調制定，但行政行動可以包括贈款、貸款和鼓勵安全家庭回收的政策。一些潛在的立法行動的例子可以包括稅收激勵、垃圾填埋禁令、生產者責任延伸指令或回收指令。這一國家戰略還將減輕廢舊鋰電池在收集、儲存、運輸、加工、回收和處置過程中帶來的安全風險。該戰略應考慮各種方法，以增加包含電池的廢舊消費電子產品以及電動和混合動力汽車電池的收集和回收，這些電池通過包括廢品場在內的不同汽車供應鏈進行管理。

美國應該為回收和凈化基礎設施建立有針對性的激勵措施和戰略儲備，并成立一個由能源部、環保局、內政部、美國地質勘探局、交通部、商務部和國防部組成的電池回收和再循環工作隊。

回收的目標激勵：國會應該投資鋰離子電池回收，以加快回收的規模，激勵更高的收集率，抑制垃圾填埋?；厥针姵卦谀承┣闆r下是有利可圖的，但經濟性會因電池的組成、拆卸成本、運輸成本（包括包裝效率）和回收過程效率而變化。鋰離子電池回收的可變利潤率目前并沒有產生足夠強大的市場吸引力來鼓勵廣泛的回收率。為了提高這一領域的流程效率和規模，針對回收者和消費者的激勵措施（如稅收抵免或退稅）和/或強制措施可以提高回收率并支持回收規模的擴大。此外，應該利用現有的項目，如美國能源部的LPO，來支持建立國內回收能力。

電池回收和再循環工作隊：作為聯邦高級電池聯盟（FCAB）的主席，能源部應與聯邦高級電池聯盟（FCAB）成員機構和其他機構合作，包括環境保護局、能源部/美國地質勘探局、交通部、商務部和國防部，以評估鋰電池再循環的可行性和成本，并制定通過再循環提高供應鏈彈性的路徑。關于能源工業基礎的一年期供應鏈行政命令報告中可以獲得初步調查結果。一旦鋰電池達到使用壽命，就有多個管理機構對這種“廢物”產品擁有管轄權。從交通部監督材料運輸到環境保護局的角色和能源部在設施選址和許可方面的角色，以及其他重要活動，這些機構應與能源部合作，捕捉機會景觀的整體視圖，并協調行動以支持國內回收。

確?；厥蘸图庸し献罡攮h境標準：美國需要確保不會對增加我們在電池供應鏈中的國內足跡產生不利的環境影響，同時認識到加工和制造中廢物處理成本的現實?；厥展ぷ麝牭牡谝豁椥袆邮橇私鈴U物考慮因素，并更新相關指標，以確保在該領域創造國內生產不會對當地環境產生影響。

3.促進可持續的國內電池材料、電池和電池組生產

鋰離子電池的生產能力正在迅速擴大，主要是在亞洲和歐洲，并隨著時間的推移而增加。電池制造商目前計劃到2025年在全球范圍內將產量提高300%以上。然而，美國預計在電池制造市場中僅占約8%的份額。電池和電池組生產也有很高的前期成本。通過低成本信貸、稅收抵免和其他補貼進行的公共投資，對于以獲得市場競爭力和實現總統氣候承諾所需的速度擴大美國的生產十分重要。

用贈款和貸款催化私人資本

頒布新的聯邦撥款計劃以促進私人資本

國會應該建立一個成本分攤撥款項目來支持美國的電池和包裝制造。這種模式幫助那些短期內沒有能力獲得稅收抵免的企業家，同時確保納稅人分享投資的好處。美國大容量電池的生產高度集中在少數公司。建立一個電池制造的資助項目可以創造高價值的制造業工作，同時增加更多樣化和彈性的工業基礎。

2009年的《美國復蘇和再投資法案》（ARRA）包括20億美元，用于建立與工業匹配的成本份額撥款，以建立電池和電力驅動制造工廠。在ARRA建立的38家制造廠中，有31家至今仍在運營。公共資本也可以減少私人資本投資機會的風險，吸引對國內設施的投資。所有費用分攤的贈款申請都應以一個可執行的計劃為條件，以便在運營后無需額外的聯邦財政援助就能維持設施。

利用先進技術車輛管理貸款計劃先進技術車輛管理貸款計劃（ATVM）應立即發布新的項目建議書，尋求在美國啟動新的電池和電池組制造設施。聯邦貸款和貸款擔?？梢源龠M國內生產、加工、制造和回收技術能力建設項目。LPO應充分利用法定權力，為關鍵的戰略發展領域提供資金，并填補國內供應鏈能力的不足。

引入支持性稅收抵免

重振美國國稅局48C制造業稅收抵免

國會應該為國稅局48C制造稅收抵免計劃提供額外的資金。該項目的新資金可能包括為煤炭社區預留的資金，類似于參議員曼欽和斯塔貝諾的立法提案。

ARRA包括對清潔能源技術制造設施投資的稅收抵免。合格的制造設施包括生產各種清潔能源產品的設施，包括電動或混合動力汽車的儲能系統。潛在的接受者應用法定審查標準進行評估（包括國內就業機會的創造、對排放的影響、能源成本等）。然后，國稅局正式接受或拒絕了納稅人的48C認證申請。稅收抵免的金額為在一個納稅年度內投入使用的先進能源項目資產的合格投資的30%。在ARRA實施期間，向183個國內清潔能源制造設施提供了第48C節先進能源制造稅收抵免，價值23億美元（這是ARRA設定的上限）。

恢復和擴大美國恢復和再投資稅法（ARRTA）計劃的第1603條，以支持電池、電池和相關材料加工供應鏈中的小制造商。

一些美國電池制造商辯稱，48C僅惠及稅基較大的制造商。美國高度依賴大型跨國公司進行商業規模的鋰離子電池制造。雖然大型跨國公司將從第48C節的改進中獲益，但將第1603節擴大到包括電池和電池制造以及材料加工，可以通過提供現金支付來代替投資稅收優惠（ITC），從而支持小型制造商的發展。

利用聯邦采購和財政援助

在聯邦資助的贈款、合作協議和研發合同中強化美國制造業承諾

能源部應通過《貝赫-多爾法案》下的“特殊情況決定”和其他法律手段，立即加強國內生產對贈款、合作協議和研發合同的要求，包括與鋰電池有關的要求。該決定應優先考慮鋰電池所有應用的國內制造和國內影響。

4.投資于對保持電池市場競爭優勢至關重要的人才和創新

過去二十年來，電池技術發生了巨大變化，為美國經濟在國內以及通過進入國外市場實現有效增長打開了大門。幾十年來，持續的公共投資產生了顯著的市場影響，電池成本降低了約85%。電池的能量密度已經提高，以滿足消費者的需求，使電動汽車的行駛里程超過300英里。此外，研發在交通運輸方面實現的成本降低刺激了電池在電網應用中的日益滲透，化學電池是利用公共研發發明的，現在越來越多地被用于大型存儲設備和表后存儲解決方案。電池科學和技術對于整體能源格局和美國經濟競爭力具有戰略重要性。

雖然確保電池的耐用材料供應鏈對當今供應鏈的彈性很重要，但公共和私營部門也可以通過創新，遠離稀缺或長期對環境有害的礦物，從而合作確保供應鏈的安全。研究已經開始專注于減少或消除電池中對鈷等礦物質的需求，并開發從消費電子、運輸和固定能源行業回收“用過”電池的盈利商業模式。有機會發明未來的電池，導致美國制造“越級”電池化學物質。

如果沒有勞動力支持電池、電池組和終端產品的國內制造，公共研發將不足以維持一個有競爭力的電池市場。美國勞動力的教育和專業知識是我們在美國競爭和創造高薪工作的不可或缺的能力。一個能負擔得起他們制造的電動汽車的高薪勞動力對于一個強大的清潔能源經濟的經濟持久性也很重要。然而，高質量的工作不會自行實現。勞動標準、基于技能的培訓和對工人從一個部門轉移到另一個部門的全面支持是當務之急。要成功實現這些目標，需要政府、工人、行業和當地社區之間的重點合作。

投資下一代電池和電動汽車產業工人

發展成長中的電池制造業所需的勞動力

隨著美國國內電池行業的發展，整個供應鏈對訓練有素的勞動力的需求將繼續增加。這可能包括提取和加工原材料、制造電池組件和電池組、制造電動汽車和充電基礎設施以及安裝固定電池和充電基礎設施的工作。缺乏訓練有素的工人會阻礙快速創新和部署，并導致競爭力的長期削弱。過低的工資可能無法吸引或支持熟練工人，減緩電池制造過程的調試過程（這一過程仍處于初級階段），并可能造成安全隱患，因為電池化學品會帶來潛在的物理危險。針對電池的“好工作戰略”可以旨在設計工作，利用車間工人的知識來提高質量、安全性和正常運行時間，類似于德國汽車工人聯盟IGMetall正在探索的內容。

聯邦計劃應支持培訓計劃，利用與汽車制造商、工會、社區學院和其他主要利益相關者的合作關系，幫助培訓和再培訓工人以滿足這一新的市場需求（例如，再培訓動力系統工人以制造電動汽車推進系統和其他關鍵的電動汽車和電池組件)。國會應該資助學徒制和基于行業的培訓計劃，形成合作伙伴關系，發展和擴大培訓計劃，并在電池和電動汽車制造領域建立特定行業的職業中心。勞工部隨后將向勞動力系統實體聯盟、教育提供者、雇主/行業團體、勞動管理伙伴關系、社區組織和工會提供資助。新的撥款也應該用于提供全方位的服務和支持，以幫助工人成功完成培訓計劃。

其他投資重點包括：（1）與提供電池課程的大學合作，將課程擴展到制造業；（2）向大學提供財政支持，以開設專門的電池制造課程；（3）與電化學學會等研究團體聯系，提供與制造相關的特定主題的短期課程；（4）與國家實驗室合作，允許暑期學生實習在擴大規模的設施中進行。

將勞工標準作為生產補貼的一個條件，以增強工人的權能，支持自由和公平的組織選擇

本報告中推薦的生產激勵措施——稅收抵免、貸款和撥款——必須確保高質量的工作，并為工人提供自由公平的組織選擇。資金應包括現行工資要求，類似于ARRA的工資要求。其他應該包括的標準有：（1）注冊學徒和其他勞動或勞動管理培訓項目的強制雇傭百分比，（2）項目勞動、社區勞動和當地雇傭要求，以及（3）雇主中立協議。

增加對研發的資助，以擴大吸收和降低供應鏈的脆弱性

隨著時間的推移，智能研發的投資有可能恢復美國在電池領域的領先地位。例如，一些電動汽車公司已經宣布了減少或消除電池中鎳和鈷的計劃，以降低這些金屬的供應鏈脆弱性。新的電池技術有可能提高容量和安全性，同時降低成本。美國應該支持研發電池公司，以加強我們的技術領先地位，降低供應鏈的脆弱性。

增加對研發的支持，以降低電池成本，提高性能，減少對關鍵材料的依賴

國會應該批準新的研發基金，包括美國國家實驗室，投資于電池研究，以減少或消除電池技術中對非鋰關鍵礦物的需求。具體的研發重點包括：（1）減少或消除電動汽車或固定式電池所需的關鍵或稀缺材料，包括鈷和鎳；（2）加速電池技術進步，包括下一代鋰離子和鋰金屬電池，包括固態設計；（3）開發創新的方法和流程，以回收“用過的”鋰電池，回收關鍵材料，并將這些材料重新引入電池供應鏈。在聯邦政府資助的研發項目中增加強有力的國內制造要求，加上在美國建設的激勵措施，將有助于為下一代技術建立國內制造基地。

創建美國高容量電池制造研究所

國會應該為美國制造項目撥出新的資金，建立一個專注于高容量電池的研究所。從實驗室原型到中試規模的擴展既昂貴又不確定，有時需要長達十年的時間。美國制造業的公私合作模式，與學術、工業和其他利益相關者合作測試應用、培訓工人和降低投資風險，對于幫助新技術從實驗室走向市場非常重要。一個新的研究所將支持下一代加工的發展，并加強制造和回收技術。